21世纪经济报道记者 赵云帆 报道
当二十年一遇的“船周期”遭到全球化逆风，中国船舶企业的市场预期会如何演绎？
4月8日，“中船系”上市公司，船舶制造企业中国船舶（600150.SH）和中国重工（601989.SH ），燃气轮机，船用机械龙头中国动力(600482.SH )，海防装备企业中船防务(600685.SH)四家公司，“罕见”地四箭齐发，在交易日午休期间发布了2025年一季度业绩预告。
而从发布的数据来看，四家公司今年一季度均取得了极为亮眼的业绩表现。
值得注意的是，由于“中船系”公司目前均未披露年报，因此作为去年基数的法定披露数据或参照公司2024年半年报业绩数据。
从某种角度来说，中国船集团如此急于展现自己优异的一季度业绩，抑或是因为公司股价受到来自外部市场环境的特别压力。
午间业绩预告披露后，中国动力快速冲高，并最终收涨4.99%，报20.62元/股；此前早盘，中国动力最深跌至18.60元/股，跌幅一度接近5%。中国船舶、中国重工亦表现强势，两公司均于午后盘中涨逾5%，中船防务涨幅稍稍滞后，全天收涨2.65%。
“中船系”四箭齐发
2025年，被认为是“船周期”业绩开始兑现的第一年。而随着2022年前中国船舶业低价订单在2024年基本消化完毕，2025年一季度高价订单开始确认，船舶企业业绩回归，在一定程度上符合预期。
“中船系”四家公司中，中国动力、中船防务的业绩增速最为“惊艳”。
财务数据显示，中国动力2025年一季度预计实现归属于母公司所有者的净利润3亿元至4.5亿元，较上年同期（法定披露数据）增长240.48%至410.73%；扣除非经常性损益后，公司净利润同比增幅进一步扩大至423.36%-685.05%，达到2.8亿元至4.2亿元。
而中船防务预计一季度实现归母净利润1.7亿至2亿元，同比增加1.55亿至1.85亿元，增幅1005.77%至1200.91%；实现扣非净利润1.65亿至1.95亿元，同比增幅554.01%至672.92%。
而两家正在筹划合并中的船舶整船制造企业——中国船舶和中国重工亦交出满意答卷，其中中国船舶一季度预计实现归母净利润10亿至12亿元，同比增加5.99亿至7.99亿元，增幅149.35%-199.21%；中国重工预计一季度归母净利润5亿至6亿元，同比增加269.66%-343.59%。
四家公司也均提到了高价值订单交付和产能提升等要素。
中国船舶公告称，今年一季度，中国船舶聚焦主责主业，克服春节长假影响，在确保生产安全的前提下，狠抓生产保交付，提升精益管理水平，生产效率稳步提升；船舶行业保持良好态势，手持订单结构升级优化，报告期内交付的民品船舶价格同比提升，营业毛利同比增加；联营企业的经营业绩同步改善。
中国动力则表示，全球造船市场景气度持续提升，柴油机板块子公司2025年一季度销售规模持续快速增长，订单增加，主要产品船用发动机产销量均同比提升，同时公司实施“成本工程”持续降本增效，利润空间扩大。
护航重组
值得注意的是，中船集团“四箭齐发”，正值公司二级市场遭遇抛压之际。而包括中国船舶、中国重工和中国动力同属中国船舶集团旗下上市公司。且三家公司均面临资产重组或重要收购，对股价均有较强诉求。
其中，中国船舶、中国重工正在推进双方的换股吸并流程，并且已经完成股东大会投票流程；中国动力正在筹划发行可转债收购中船柴油机16.5%的少数股权事宜，目前交易计划处于预案阶段，包括标的的审计流程尚未落实。
中国船舶、中国重工、中国动力截至4月8日午间收盘分别报27.24元/股，3.94元/股和19.10元/股，较去年10月高点累计下跌37%、35%和33%。由于重组流程，三家公司又分别面临不同程度的股价压力。
其中，中国船舶、中国重工股价面临换股吸并异议股东现金选择权压力。两家公司的异议股东现金选择权价格分别为30.24元/股和4.04元/股。截至4月8日午间，两家公司交易价格分别较现金选择权折让10%和2.5%。
而根据记者统计，此前中国船舶、中国重工两公司换股吸并议案设置了累计30亿元的异议股东现金选择权。若相关异议股东再投出反对票后并未抛售，而两公司股价又较现金选择权存在大幅折让，异议股东可能会行使现金选择权，要求中国船舶集团按现金选择权买走其股票。
中国动力的股价压力，则来自发行预案锁定发行可转债转股价格后可能产生的倒挂。根据去年11月发布的预案，中国动力锁定的初始转股价格为17.35元/股，为彼时按定价基准日前120个交易日上市公司股票交易均价的80%确定，并对预案发布前的正股价格折价约26%。
然而接连的下跌令发行可转债折让配售的安全垫岌岌可危，中国动力股价于4月8日早盘一度跌至18.60元/股，较可转债拟定转股价格溢价仅为7.2%，加之外部环境影响，交易的可行性被打上问号。
在重组关键时点，中船集团祭出业绩预告“三箭齐发”，积极化解市场外部压力对公司重组计划的影响，可谓及时。
船周期逆风挺进
“中船系”股价的集体低迷无疑是外因使然。高关税、无端的靠岸费等负面因素的积聚，令在风口的造船业面临质疑不断。
客观上，近年来，随着全球船队年龄老化，维护成本上升和整体效率下降，存量船坞数量持续萎缩，船舶制造业的供需矛盾仍然激烈。但与此同时，逆全球化潮流涌动，中国船舶制造商持续获单能力，不可避免被打上问号。
目前，全球造船业产能集中于中日韩三国，而中国主导全球60%至70%的全球船舶产能，其他国家想要替代，短期可能性极低。
今年3月，日本最大航运企业日本邮船（NYK Line）高管近日在新加坡海事周会议上向外界表示，亚洲盟友日本与韩国恐难快速填补由此产生的非中国造船需求缺口。
从订单方面来看，虽然航运圈传出一定的改单和撤单的情况，如美国石油巨头埃克森美孚就被曝出撤单，但同时中国船厂依然在收货较多来自欧洲地区的订单。
如法国海运集团达飞2025年今年仍然与中国签订了12艘船只的订单，数量与韩国齐平。此外，今年2月，地中海航运与中国长宏国际签订了8艘天然气双燃料集装箱船；3月，与中国船舶旗下广船国际签署2艘3500米车道长度的液化天然气双燃料客滚船。
而包括马士基开始与沪东中华、江南造船等中国顶级船厂洽谈新一批订单，有消息还称订单规模有望较原先预期扩大。
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